Vitézy Dávid: “Budapest még mindig egy olyan aranykor előtt áll, mint 120 évvel ezelőtt”

A budapesti közlekedés forradalmának motorja beszélt az ELLE-nek az autókhoz fűződő viszonyáról, a Közlekedési Múzeum jövőjéről és arról, mennyi pozitív hatása lehet egy jól működő tömegközlekedésnek. 

Mikor vehetünk majd jegyet az új Közlekedési Múzeumba?

Jelenleg a tervezési fázisban vagyunk, ahol a világ egyik legjobb építészirodájával dolgozunk együtt. Rozsdaövezetben zajló beruházásról lévén szó, ahol korábban dízelmozdonyokat tartottak karban, rengeteg kármentesítést kell végeznünk. A Budapesti Fejlesztési Központ vezetőjeként is az a feladatom, hogy Budapest ne csak egy város legyen a sok közül. Az igazán nagy fejlesztéseket Budapest mindig az állammal közösen tudta véghez vinni. Eljött az idő ahhoz, hogy olyan dolgokban kell előrelépnünk, amikben száz éve nem sikerült. Azon például, hogy a MÁV egy idegen test a város szövetében, hanem megálljanak a vonatok a fontos csomópontokban és sűrűn járjanak, most lehet változtatni. Ez nem egy egy-két éves munka és lehet, hogy az utcákon csak sokára lesz látszatja, de azt is gondolom, hogy az embernek magában kell tudnia azt, hogy amit csinál, az helyes és jó. Választ kell adni azokra a kérdésekre, amikkel a mai városi ember a mindennapkban szembesül: a klímaváltozásra, a rossz levegőre, a dugókra, stb.

Ezekhez inkább az emberek gondolkodásán, vagy a közlekedés praktikus szervezésén kell változtatni?

Szükség van szervezési lépésekre is, de azt is látni kell, hogy ma mennyire más világban élünk, mint akár csak tíz évvel ezelőtt. Az emberek egyre kevésbé a szolgáltatókhoz lojálisak, sokkal inkább megtervezik telefonjukon, hová szeretnének eljutni és ennek függvényében választanak maguknak eszközt, illetve eszközöket.

Mindeközben azt is lássuk, hogy Budapest nem áll rosszul tömegközlekedés tekintetében. Ma tíz utazásból hat tömegközlekedéssel történik – ezt a számot a világ számos nagyon gazdag nagyvárosa is megirigyelné. Vegyük észre, hogy amikor például Los Angelesben a celebek akkor is helikopterrel mennek, amikor köd van, az az elégtelen közlekedés legnagyobb bizonyítéka – sajnos ebből is lesznek a tragédiák. A helyzet viszont Budapesten is romlik, tavalyról idénre például 5%-kal több lett az autó a városban. Az agglomerációból ráadásul már csak tízből hárman tömegközlekednek. 

Mitől történt ez a növekedés?

Szerintem alapvetően a bérváltozástól, amivel olyan emberek is megengedhetik maguknak az autóvásárlást és az azzal való közlekedést, akik korábban nem. Ebben persze az is benne van, hogy a budapesti ingatlanárak növekedésével sokan eladták a kis belvárosi lakásukat és vettek belőle egy kertes családi házat az agglomerációban. Ez a trend egyelőre nem állt meg: az emberek még mindig kiköltöznek Budapestről, a lakosság még mindig az agglomerációban nő a legnagyobb mértékben, a 2010-es egymillió helyett 1,2 millió autó van ma Budapesten.

Ez hogyan aránylik a nyugat-európai nagyvárosokhoz képest?

Autó ott is sok van, mégis nagy különbség van a kettő között. Ott sokan megengedhetik maguknak, hogy csak hétvégére tartsanak autót, míg nálunk ezek az autók hétköznap is mozognak. Ez rontja a város levegőjének minőségét, ami a gyerekeknek asztmát, a felnőtteknek különféle légúti megbetegedést okoz és egy-két-három évvel rövidíti meg a várható élettartamat. Az, hogy a tömegközlekedésbe fektessünk százmilliárdokat, nem egy öncélú dolog és a klímaváltozás is egyre fontosabb motiváció ebben. A közlekedés a széndioxid-kibocsájtás 20 százalékát adja, amivel a második legnagyobb szennyező, és kár lenne tagadni, hogy ennek túlnyomó részét az autóforgalom adja. Annak érdekében, hogy Budapest élhetőbb legyen, muszáj fejleszteni a tömegközlekedést. 

Mi erre a terv?

Azt gondolom, hogy az agglomerációból közlekedők esetében is reális cél a tízből hat tömegközlekedő hosszabb távon. Ehhez persze kellenek komoly beruházások, a hévek és a vasút fejlesztése – az sem kizárt, hogy ezek összértéke akár az ezer milliárd forint értéket is elérhetik. Ha viszont az autók fele eltűnne az agglomerációból, az azt is jelentené, hogy minden harmadik autó eltűnne Budapestről.

Milyen idilli képed van Budapestről?

Ha jól csináljuk, akkor Budapest még mindig egy olyan aranykor előtt áll, mint amilyen előtt 120 évvel ezelőtt. Akkor ez volt Európa legjobban fejlődő városa, akkor jöttek létre azok a szimbólumok, amiknek ma is csodájára járnak a világon. Budapest akkor példát mutatott, nekünk pedig most is ennek kell lennie a célkitűzésünknek és nem kevesebbnek. Nem elsősorban azért, hogy megmutassuk a világnak, hanem azért, hogy itt legyen a legjobb élni. Hiszek abban, hogy a városi lét dominanciájának a 21. században nincs alternatívája, viszont nem vagyok hajlandó alapnak venni, hogy ezeket a városokat egy generációval ezelőtt átengedtük az autóknak. Párizs most főpolgármester-választás előtt áll; ott most a 15 perces város a hívószó, ahol a kisbolt, a játszótér, a sportpálya, az iskola és persze a metró is maximum 15 perc sétára van minden városi lakóhelytől. Ez nekem is nagyon tetszik, ahogyan az a gondolatiság is, mely szerint azért nincs parkolóhelyed az utcán, mert olyan helyen élsz, ahol nincs szükséged autóra.

Azt gondolom, hogy ez az üzenet egy mai budapesti huszonévesnél átmegy, egy mai budapesti ötvenes viszont már sokkal nehezebben tudja magáévá tenni.

Én nem csinálnék ebből generációs kérdést, már csak azért sem, mert mindegyik korcsoportban a tömegközlekedés vezet, vagyis ezt használják a legtöbben. Nyilván aki 30 éve autózik Budapesten, az nehezen fog váltani. Nem azt mondom, hogy tiltsuk be az autózást, hanem azt, hogy teremtsünk olyan feltételeket, hogy tényleg csak az autózzon, akinek feltétlenül szükséges – és jusson erre magától, a saját idejét és egészségét szem előtt tartva.