Elektromos Porschéval a Balatonon át

Elektromos Porschékkal kanyarogtunk a Balaton-felvidéken, majd keltünk át a tavon, hogy aztán egy 911 Turbo S volánja mögött megérkezzünk a nirvánába.

Kettő egész hat tized másodperc. Ennyi időre volt szüksége a Porsche legutóbbi szupersportautójának ahhoz, hogy teljesítse a sportos autók zsinórmértékéül szolgáló 0-100 km/órára gyorsulást. Kétségtelen, hogy a 2,6 másodperces eredmény rendkívül impozáns, még ebben a ligában is. A Porschénak is kellett hozzá egy versenyautós génekkel bíró 4,6 literes V8-as és két villanymotor, melyek összesen 875 lóerőre képesek a kétüléses, levezető tetejű 918 Spyderben. Ez az autó és hasonszőrű barátai úgynevezett halo carok, azaz afféle rendhagyó marketingtermékek. Ezekkel demonstrálja a márka, hogy mire is képes, valamint építi az ázsióját, miközben a szinte minden esetben limitált példányszámú, már eleve is őrületesen drága autókért egymás Louis Vuitton sneakeres lábát tapossa a műértő közönség. Egy ilyen autó nem csak képes megdobni tulajdonosának követőtáborát a közösségi médiában, de befektetésnek is jobb, mint az állampapír. Az Egyesült Államokban 2013-ban még 845 ezer dollárért kínált 918 Spyder ma már bőven hárommillió dollár felett cserél gazdát.

Mínusz 0,1

Kettő egész öt tized másodperc. Ennyi időre van szüksége a Porsche legfrissebb szabadidőautójának ahhoz, hogy nulláról 100 km/órára gyorsuljon. Ez, ugye, egy tizeddel kevesebb, mint a már ránézésre is eszelősen gyors 918 Spyder. A két autó között a márkajelzésen és a gyorsulási adaton túl nincs sok hasonlóság: a Cayenne-ből senki nem nézné ki azt, amit valójában tud, és amit a Porsche marketingcsapata tökéletesen megfogalmazott. 1156 lóerő őrülten soknak hangzik – utasonként 231 lóerő ellenben már egészen ésszerűen.

Az igazi Porsche rajongót arról lehet felismerni, hogy szereti a Cayenne-t. Nem feltétlenül önmagáért, hanem azért, amit tett a céggel. A kilencvenes évekre ugyanis komoly slamasztikába került a Porsche, amit később tankönyvbe illő módon fordított át sikertörténetbe. Előbb bemutatta a korábbi modelleknél lényegesen megfizethetőbb kétüléses roadstert, a Boxstert, majd jött a részben ennek alkatrészeiből épített, immáron vízhűtéses 911-es. A két modell eladásaiból pedig lett annyi pénze, hogy egy teljesen új, a sportautókénál jóval nagyobb volumennel (és profittal) kecsegtető szegmensbe, a 2002-ben még éppen csak létező prémium szabadidőautókéba is be tudott szállni. A Cayenne pedig kaszált, tarolt és aratott. Tizennyolc évre volt szükség ahhoz, hogy legyártsák belőle az egymilliomodik példányt, míg a 911-esnek 54 év kellett ugyanehhez. TLDR: Ha huszonnégy évvel ezelőtt nem találják ki a Cayenne-t, ma nem lenne 911-es – és jó eséllyel Porsche sem.

Szervcserés támadás

A Cayenne ma már a negyedik generációnál jár. Az új modell kizárólag elektromos hajtással rendelhető, a Porsche azonban gyártásban tartja az előző generációt is, annak benzines és hibrid hajtásláncaival. A lényeg azonban most a Cayenne Electric és az 1156 lóerő. Hogy milyen érzés ekkora teljesítmény egy másfél centi híján ötméteres, jócskán több mint két és fél tonnás autóban? Zavarba ejtő, nagyon furcsa, mindezek felett pedig teljességgel felesleges. Nemhogy padlógázra, hanem csupán pár centis gázpedál-mozdulatokra is átrendeződnek az ember belső szervei, egy-egy bátrabb nekiindulás után pedig szabályosan kóválygunk. Kétségtelen, hogy a két és fél másodperces értékre felkapjuk a fejünket (80-ról 120-ra 1,2 másodperc a hivatalos adat!), de nemhogy eme teljesítmény fele, harmada is bőven elég lenne. Szerencsére ezt a Porschénál is tudják: az alap Cayenne 442, míg a Cayenne S sátáni, 666 lóerős lett. Mindegyik összkerékhajtású és a hivatalos mérési ciklus szerint képes 600 feletti kilométert megtenni egy töltéssel.

Némán a hegyre

A négyszámjegyű villanylóerővel nyomasztó Cayenne Turbo Electric után valóságos megkönnyebbülés átülni az alapmodellbe. Az áprilisi Balaton-felvidék idilli útjain a Cayenne Electric remek autó benyomását kelti. Az elektromos hajtás és a gazdagon mért hangszigetelés miatt elképesztően csendes (rendelésnél már csak emiatt is érdemes komolyan elgondolkodni az emlékezetes hangzású Burmester hifi opciójának bepipálásán), a szériafelszereltségben járó légrugó pedig nem csak hatékonyan csillapít, de a SUV-oknál mai napig gyakori „hánykódó hajó a viharos tengeren” érzés is hiányzik belőle, szerencsére. További jó hír, hogy már az alap Cayenne-nel is lehet dinamikusan autózni – mi is csak az egyenesekben maradtunk el vele a Turbóktól –, de ismerve a célközönség preferenciáit, fontosabb lesz számukra, mennyire könnyű a hátsó ülésre betenni a gyerekülést, illetve milyen gyorsan kapcsol át a Carplay.

És persze az is, le tudnak-e jönni vele a hegyről, ha leesik a jó. Jelentem: le, már ha persze előtte nem felejtették el áttenni a téli gumit. A Balaton Park Circuit melletti dombok bőven nagyobb kihívás elé állították a Cayenne Electric-et, mint amekkorát az érte minimum 40 milliót kifizető tulajdonosok valaha is fogják. Egy elektromos szabadidőautóval a terepjárás is egészen földöntúli érzés: némi mesterséges elektromos surrogás, az apró kövek morzsolódó hangja a gumik alatt és hopp, a Cayenne Electric már fent is van a dombtetőn!

Lugano & Cartagena

A balatonszőlősi Casa Christa teraszán elköltött jó hangulatú és elképesztően finom ebédet követően egy hajóút várt ránk. Bár a Porschénak immáron elektromos motorcsónakja is van az osztrák Frauscher hajógyártóval közösen – és amely a maga műfajában hasonlóan kívánatos, mint egy jó ízléssel konfigurált 911-es –, mi ezúttal a Porsche molinókkal átbrandingelt tihanyi kompra hajtottunk fel. A tucatnyi Cayenne Electric között pedig – szó szerint – megbújt két kakukktojás: egy Lugano kék 911 GT3 Touring és egy Cartagena sárga 911 Turbo S. A kompról már az utóbbival hajtottunk le.

Ikon, intézmény, legenda

Csodálatos. Egyszerűen csodálatos. Váratlanul kevés dolog van az életben, amiről sokat álmodunk, és a személyes találkozás során sem okoz csalódást, és ezek egyike a Porsche 911. Egy ikon, egy intézmény, egy autó, ami saját jogán lett legenda. A Turbo S ma 711 lóerős. Fél méterrel rövidebb és érzésre ennyivel is laposabb a Cayenne-nél, és persze továbbra is egy hathengeres, turbós boxermotor hajtja, természetesen a hátsó kerekek mögé beépítve. A tavalyi modellfrissítés azonban a 911-esbe is hozott elektromos motort: a GTS modellek mellett a Turbo S is megkapta a T-Hybrid rendszert. Ennek előnye az azonnalivá tett gázreakció, hátránya az a plusz 85 kiló, amennyivel a 992.2-es modellkódú Turbo S nehezebb lett a 992.1-nél.

Kilenc számjegy, de megéri!

Minderre csak papíron fintoroghat, akinek ahhoz van kedve, a valóság mélyen megnyugtató – a 322 km/órás végsebességen innen is. A Turbo S – a limitált szériákat nem számítva – a 911-es csúcsmodellje, amelyért már alapáron is fájdalmas, kilenc számjegyű összeget kell fizetni. Ha ezt megtehetjük és régóta kacérkodunk egy 911 Turbo S gondolatával, akkor ezúton is üzenem: tegyük meg! És attól se féljünk, hogy egy Cayenne Turbo legyorsulna, a 911 Turbo S is tudja a kettőfelet.