Minden idők legmegosztóbb Ferrarija – az elektromos Luce testközelből

2026-ban bekövetkezett az, amitől oly’ sokan rettegtek: bemutatták az elektromos Ferrarit. A Luce már a leleplezés pillanatában felrobbantotta az internetet, ezért mi Maranellóba mentünk, hogy élőben is megnézzük, milyen lett minden idők legmegosztóbb Ferrarija.

A Lucéról mindenkinek van egy elmélete. Az első elektromos Ferrari fénysebességgel lett beszédtéma a négyes-hatos villamostól a portofinói kikötőig. Ha pedig az internet felrobbantása literálisan megvalósítható lenne, akkor a Luce pontosan ezt tette volna: láthatóan mindenkinek megvan róla a sarkos véleménye, ami emberemlékezet óta nem fordult elő, nemhogy a Ferrarinál, de – talán a Teslát leszámítva – más autómárkánál sem.

Persze nekem is van róla egy elméletem. De még mielőtt ebbe belemennék, színt kell vallanom: azzal a feltett szándékkal érkeztem Maranellóba, hogy meg fogom látni a Lucéban azt, amit az első képek és videók alapján sem én, sem a kommentelők nem láttak meg. Ha nem is a szépet, de minimum az érdekeset. Azt a rejtett pluszt, amely miatt egy érvényes elektromos Ferrari lesz és amely miatt idővel akár klasszikussá is érhet, mint oly’ sok modell a márka bő hét évtizedes történelmében.

Lovak & legendák

Szegény Luce nincs könnyű helyzetben, mert lássuk be, egy Ferrarit kettő dolog ad el: az, ahogy kinéz, és az, ahogy szól. Itt pedig most vegyünk együtt egy nagy levegőt, és mondjuk ki, a Luce nem egy szép autó. Nem ez az első olyan Ferrari a történelemben, amelynek nem áll össze a formaterve, ám ezeket a tévelygéseket hajlamosak vagyunk elfelejteni. Van is rá okunk, hiszen eleve nem voltak sikeresek, emiatt keveset adtak el belőlük, kinézetük miatt azonban még így sem lett belőlük gyűjtői példány, és mindezek következtében lényegében eltűntek a süllyesztőben. A 250 GTO, az F40, vagy az Enzo pedig mindeközben fürdőznek a rivaldafényben, és minden egyes aukción néhány millió dollárral többet fizet értük egy lelkes gyűjtő/befektető, mint az azt megelőző körben tették.

Designed in California

Tudvalevő, hogy a Lucét – ki tudja már megmondani, miért is – nem a Ferrari, de még csak nem is olaszok tervezték. A LoveForm dizájnstúdió neve keveseknek mond valamit, (Sir!) Jony Ive és Marc Newson neve hallatán azonban a többség már lelkes bólogatásba kezd. Mindketten saját jogukon lettek a dizájnszakma emblematikus alakjai – előbbi az Apple-nél alkotott maradandót még a Steve Jobs-éra alatt, utóbbi pedig valóban izgalmas tárgyakat tervezett a kanapétól a Dom Pérignon pezsgőspalackon és Montblanc tollon át a sörétes puskáig. Mellesleg ők ketten legjobb barátok. Két tervezőlegenda, ez vitán felül áll. Jony-val ellentétben Mark Newson ráadásul nem csak, hogy indult a Mille Miglián egy 1952-es Ferrari 225 Sport Vignale Spyderrel, de autót is tervezett már. Igaz, mindössze egyet. És az sem került sorozatgyártásba. Viszont az az egy a Ford C021C, ami a márka történetének egyik legizgalmasabb tanulmányautója volt (eleve a nevét a Pantone színskála egyik árnyalatáról kapta!). Valószínűleg ezért sem lett belőle semmi.

Egy kicsi múlt, egy kicsi jövő

A Lucéból viszont lett. Az ötméteres hossz és a kétméteres szélesség eleve távol áll a klasszikus Ferrari-arányoktól, mégsem ez a legfőbb gond vele. Szó szerint órákon át nézegettem különféle szögekből, és nem tudom jobban leírni a látottakat annál, mint hogy egyszerűen nem áll össze a forma. Eleve olyan, mintha egy már létező autóra rátettek volna egy külső héjat. Vagy mintha éppen kikelne egy Ferrari a tojásból. Tény, hogy az elöl 23, hátul 24 colos kerekeknek jól áll a minimalista retró hangulat, amik azonban élőben ezeknél is feltűnőbbek, azok az ablaktörlők. Feltűnt a gyári képeken, hogy azok alapállásban függőlegesen, az A-oszlophoz simulva állnak? Élőben ez nagyon-nagyon furának hat, még úgy is, hogy bizonyára így jött ki jobbnak a légellenállási tényező Ferrari házi, Renzo Piano által tervezett szélcsatornájában. A retró hangulat – a kifejezés legjobb értelmében véve – hátul is megvan, persze az F40/F50 párost idéző hátsó lámpák még soha sehol nem néztek ki rosszul.

Egy Ferrari, négy ülés, öt ajtó

Tudták, hogy a Luce az első ötajtós, négyüléses Ferrari? Csomagtere 597 liter, vagyis belefér a golfkészlet, a versenyhomológ bukósisak, meg a legnagyobb méterű Louis Vuitton papírtáska is, egyszerre. A távoli megfigyelés után igazi megkönnyebbülés az a pillanat, amikor beülünk a Lucéba. A tervezőpáros kihagyta azt a hatalmas ziccert, hogy ha már a hátsó ajtók hátrafelé nyílnak, akkor kivegyék a B-oszlopot – persze az is lehet, hogy ezen a ponton a mérnökök emelték fel fenyegetően a presszókávéjukból kivett kiskanalat –, de tény, hogy anélkül sokkal menőbb lenne a végeredmény. Na de: amit belül látunk, az valami egészen parádés. A Luce enteriőrje úgy múltidéző, hogy közben ultramodern, minimalista, még sincs hiányérzetünk, a minőség pedig megér egy külön bekezdést.

A minőségi bekezdés

Itt a fémnek látszó részletek valóban fémből készültek. Minden gomb tökéletesen kattan, minden kapcsoló precízen billen. Mint egy svájci óra, valóban érezni rajta, hogy nem a garanciaidő végéig tervezték. Újszerű, átgondolt, kitalált és első osztályúan felépített beltér ez, sok-sok olyan apró megoldással és formai geggel, amiből érződik azt, hogy Jony és Mark bizony komolyan vették a feladatot. A bőrön ugyan tapintásra érezni, hogy ebbe már az állat- és a környezetvédőknek is volt beleszólása, de így van ez rendjén. A helykínálat elől-hátul pazar, négy személynek tényleg adottak a luxuskörülmények.

Fénysebességgel előre!

És hát persze meglehetősen gyorsan tudnak történni a dolgok a Lucéban. Az elektromos autók korszakának beköszöntővel mára eljutottunk oda, hogy a figyelem valódi felkeltéséhez négyszámjegyű lóerőre van szükség. Agyrém, de ezzel kell együtt élnünk. Ezzel nem is marad adós a Luce, amelynek 1050 lóerejét két kisebb és két nagyobb villanymotor adja – utóbbiak hajtják a hátsó kerekeket. Százra 2,5, kétszázra 6,8 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége pedig 310 km/h felett van. Bizonyosan nem kell sokat várni ahhoz, hogy lelkes youtube-erek leforgassák, hány percre is elegendő ilyen tempónál a 122 kWh kapacitású akkumulátor, de ez tényleg csak egy érdekesség, valódi relevanciája nincs. (Azért megteszem tétjeimet: az én tippem 30 perc plusz/mínusz 10 perc.) Annak viszont igen, hogy a Luce nem csupán négykerék-hajtású, de négykerék-kormányzású is egyben, a futómű ráadásul egyenesen a 3,6 millió eurós F80-ból került át. A Luce tervezése során amúgy több mint 60 szabadalmat jegyeztetett be a Ferrari, vagyis bizonyíthatóan nem spórolták ki belőle sem a munkaórát, sem az innovációt.

Állítólag jó vezetni!

A statikus bemutatón már egy sorozatgyártott Luce állt a színpadon, oly’ annyira, hogy a szervezők a lelkünkre kötötték, bár minden adott lenne hozzá, még véletlenül sem induljunk el vele. Az első éles tesztek év végén jönnek majd róla, és azok verdiktje minden bizonnyal rengeteget fog nyomni a latban. Néhány kivételezett újságíró azonban már nyáron vezette az előszériás modellt, és ők kifejezetten pozitívan nyilatkoztak az élményről. A remény tehát él, és ezt elég sok tény is alátámasztja. Például az, hogy a Luce tömegközéppontja közel tíz teljes centiméterrel alacsonyabban van, mint a Ferrari SUV-ként elhíresült, szívó V12-essel hajtott Purosangue-é. Ráadásul nem is annyira nehéz: 2260 kiló, a Ferrarinál pedig esküdnek rá, hogy ennél legalább négyszáz kilóval könnyebbnek érződik. Ebben komoly szerepe van az aktív futóművek, és a többek között ezt is szabályzó e-Manettinónak is, amely másodpercenként kétszázszor is képes változtatni a csillapítást. És ha kérdeznék: természetesen készült külön telefonos applikáció is a Lucéhoz.

Parancsol?

Van azonban itt még egy megtermett elefánt a Ferrari szalonban, amiről a Luce kapcsán beszélnünk kell, ez pedig az ár. Ha – hozzám hasonlóan – azt gondolnák, hogy ez amolyan belépőmodell lesz, amellyel szélesítik a márka közönségét, nos, tévednek. 550 ezer euró, plusz ugye a legendás árazású Ferrari-extrák (többek között üvegtető, megemelhető hasmagasság, adaptív fényszórók, fűthető kormány és persze színek, kárpitok és személyre szabási lehetőségek garmadája). Szóval 550 ezer euró, jelen árfolyamon körülbelül 200 millió forint. Ez nem csupán egy autóért bődületes összeg, de egy Ferrariért is: a Lucéval leginkább összevethető Purosangue 400 ezer euró, a Bentley elektromos SUV-ja pedig bagatell 200 ezerért vihető. De mondok mást: a közvélekedésben a világ legjobb luxuslimuzinjaként számon tartott Rolls-Royce Phantom alapára 535 ezer euró. Igaz, az nem gyorsul százra 2,5 másodperc alatt. De azért mindenki érzi a különbséget.

Ez alapján kijelenthetjük, hogy a Ferrari nem a vásárlói körét akarja szélesíteni a Lucéval. Illetve egy kicsit igen, de nem úgy: az elektromos Ferrari ugyanis nem egy szirénhangú V8-as, pláne nem egy V12-es modellt cserél le, egyszerűen csak beáll melléjük új tagként a csapatba. Nem bánt ő senkit, egyszerűen csak itt van, és aki történetesen arra vágyik, hogy bő félmillió euróért vegyen egy elképesztően gyors és kiváló minőségű elektromos Ferrarit, az mostantól ezt megteheti. De ugyanitt továbbra is vehet egy lapos, szirénhangú kétüléses Ferrarit, a különbözetből pedig elég sok kört megtehet Fioranóban, a Ferrari gyári versenypályáján. Ha pedig már ott van, akkor mindenképp fizessen be egy gyárlátogatásra is.

Boxkiállás: A Ferrari-gyár

Ferrarit egyetlen helyen gyártanak a világon: ott, ahol mindig is gyártottak, Maranellóban. A Bolognától szűk egyórányi távolságra lévő kisváros nem egy turistaparadicsom – akik ide jönnek, azok a Ferrariért jönnek. Ennek megfelelően van itt két (!) Ferrari múzeum (a Museo Ferrari, illetve a Museo Enzo Ferrari, utóbbi technikailag a szomszédos Modenában található), több Ferrari kölcsönző (10 perc 100 euró), illetve maga a gyár. Az utcai autókat és a versenyautókat külön épületekben gyártják, de így is megdöbbentő, mennyire nagy maga a gyár. Egyszeri érdeklődőként bármikor befizethetünk egy buszos gyárlátogatásra, ami éppen olyan, mint a buszos városnézés – tilos közben leszállni a járműről. Az igazi izgalmat viszont a kiscsoportos körbevezetés adja, ami egy igen alapos, kb. 2,5 órás program, amelynek első pontja a telefon valamennyi kamerájának leragasztása. A Ferrari-gyárban meglepően sok különböző autó készül egy gyártósoron – hogy mást ne mondjak, a V8-as és a V12-es modellek között olykor-olykor egy Luce is felbukkant –, és egészséges arányban van a legmodernebb robotika az emberi munkaerővel. Utóbbiak kapcsán pedig nem tudott nem feltűnni az, hogy a Ferrari-gyárban rengeteg nő dolgozik! Körülbelül minden negyedik-ötödik dolgozó nő volt, és az is feltűnő volt, hogy szinte valamennyi munkatárs olasz volt.

Vissza a pályára: számok, számok, számok!

Kissé ambivalens a Ferrari viszonya a számokkal. Amikor köridőket, versenygyőzelmeket, vagy profitrátát kell kommunikálni, akkor azt szívesen teszik, az eladási darabszámokkal kapcsolatban azonban feltűnően titkolóznak. Úriemberek ilyenről nem beszélnek, mondhatnánk, de annyi információt azért sikerült megtudnia a Financial Times gazdasági napilapnak, hogy 2030-ig összesen 2500 darab Luce eladásával számolnak, ami évi 600 darabos értékesítést és a palettán belül 5%-os részesedést jelent. Ez egy meglehetősen alacsony szám, még a talán ennél is inkább niche szereplő Rolls-Royce Spectre mellett is, amelyből tavaly több mint ezer darabot adtak el (tavalyelőtt pedig még közel kétezret).

A Luce-elmélet

Tényleg, majdnem meg is feledkeztem az elméletemről! Szóval a Lucéval a Ferrari olyan volt, mint az a kártyajátékos, aki rendre lapot húz a 19-re. Néha bejön neki, a legtöbbször viszont nem. A formatervezést kiadni az olasz kezekből – pláne az amerikaiakhoz, akik ráadásul korábban még gyakorlatilag nem terveztek autót – eleve ilyen húzásnak tűnik. Az első elektromos hajtású Ferrarinak márpedig olyannak kellett volna lennie, hogy annak poszterét minden kisfiú ki akarja tenni a szobájába. A mára apává érett generációnak ilyen volt az F40, a Luce viszont határozottan nem ilyen. Az F80 talán. És ott van még a hang: Maranellóban is belátták, hogy a világ változik és alkalmazkodni kell hozzá, mégis nehezünkre esik elképzelni egy olyan Ferrarit, amelyet már a fogantatása pillanatában megfosztottak szirénhangjától.

Azt viszont mesterien csinálta a Ferrari, hogy a Lucéval egy teljesen új szegmensbe lépett be, nem pedig lecserélt egy már bevált és szeretett modellt, mint teszi azt a Porsche. És itt jön az elméletem: messze nem lett volna ekkora a Ferraristik közfelháborodása, ha a Lucéra nem Ferrari logó kerül. Hogy akkor mégis mi? Például létrehoznak egy almárkát, kimondottan az elektromos modelleknek, ezzel is levéve róla az évtizedes hagyományok terhét. A Volvo nemrég csinált hasonlót a Polestarral, és a Ferrari múltjában is akad ilyen almárka. A Dino visszahozása tökéletes lehetett volna erre a célra, még úgy is, hogy Enzo Ferrari szeretett és tragikusan fiatalon elhunyt fiáról van elnevezve, de nem én vagyok a Ferrari vastagon megfizetett tanácsadója.

Élvezzük a show-t!

Az első Lucék 2027 elején érkeznek meg azokhoz a vevőkhöz, akik nem voltak rest lecsapni rá még májusban és kifizetni érte az 550 ezret, mármint euróban. Izgalmas kísérlet ez a Ferraritól, ami azért messze nem annyira fekete-fehér, mint amilyennek elsőre tűnik. Nekünk, akiknek nincsenek olyan problémáink, hogy vegyünk-e elektromos Ferrarit 200 millióért, azt javaslom: dőljünk hátra és élvezzük a showt! A Ferrarinak pedig őszintén, szívből csakis a legjobbakat a folytatáshoz, bármi lesz is az.